鹿島の軌跡｜第10回　明治期の鉄道工事

横浜や神戸で「洋館の鹿島」として名を馳せた鹿島は、毛利邸洋館を建設中に鉄道頭・井上勝に出会う。元長州藩士の井上は公務の余暇にたびたび旧藩主邸の普請を見に来ていた。鹿島はその働きぶりを買われ、井上から国の将来を担う鉄道工事への進出を勧められる。明治13年3月、鹿島は鉄道工事を事業の中心に据えることになった。しかし、それより前に鹿島は日本初の鉄道工事に関わっていたのである。

刀を差して測量開始

政府は明治2年11月10日(*1)、東京－京都（中山道経由）、東京－横浜、京都－神戸、琵琶湖－敦賀の4路線の鉄道敷設を決定する。明治3年3月、エドモンド・モレル(*2)が鉄道技師長としてイギリスから招かれ、測量が開始された。役人は大小の刀を差し、陣笠に羽織袴姿で外国人の測量を手伝ったものの、刀は機器を狂わせ、羽織袴は動作が不便であったため、軽服着用となった。

東京－横浜間は約18哩（マイル）（29km）。外国人技師の指導監督のもと直営（一部請負）で施工した。もともと鉄道より軍備という考えの兵部省は、高輪の土地を「軍事上必要であるから手放せない」と測量すらさせない。大隈重信は「軍の土地などいらぬ、陸蒸気（おかじょうき）を海に通せ」と、田町－品川間2.7kmの海上に幅6.4mの堤防を築き、その上に線路を通した。当時の品川の海は遠浅で、測量は干潮時に泥にまみれながら行ったという。

この付近の線路撒布用砂利1,000立坪（約6,000m³）を、明治3年10月、鹿島が納入している。高島嘉右衛門(*3)の勧誘があったためと伝えられる。これが日本初の鉄道と鹿島との最初のかかわりであった。

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直轄方式で発注して遅れた関西線の開通

並行して政府は明治3年7月から阪神間の線路測量を開始。神戸相生町から大阪梅田までの20哩の工事が、東京より1年4ヵ月も余分にかかった原因は、直轄方式だといわれる。現場当局者は役所が直接作業員を集め、工事をさせれば工費を減らせると考えた。安く無尽蔵に集められた作業員は、統率する頭（かしら）もおらず、組織も訓練も経験もない素人集団の集まりである。工事は遅れた。

これ以降、鉄道頭･井上勝(*4)は、請負業者でないと鉄道工事は進まないと痛感し、その指導・擁護に努めることとなる。

写真：高輪付近。八ツ山・御殿山を切り取った土砂を牛馬で運搬して埋め立てた。右側が堤防（写真：「日本国有鉄道百年写真史」より）写真：明治10年ごろの品川駅。右上に海が見える（写真：「日本国有鉄道百年写真史」より）

トロッコを使った斬新な施工

明治13年開通の大津線（京都－大津間）は、日本人技術者の手による初の鉄道となった。鹿島が鉄道請負として参入したのはこの頃で、敦賀線(*5)（米原－敦賀間）を施工した。請負金額は約20万円。明治12年当社施工の木造2階建て洋館･岡山県庁舎（延べ1,950m²）が1万3,600円であるから、鉄道工事の金額の大きさがわかる。

この後鹿島は、長浜－大垣線、日本鉄道会社線（東北本線）、新宿－品川間、山手線田端－池袋間改良、中山道幹線高崎－横川間など次々と施工。「品川－赤羽間の工事の際には新進杉井は先進鹿島と雁行し鎬（しのぎ）を削って、業界の注目を引いたが、施工振りを見るに杉井は新進なれど昔の鳶職気分に支配されて保守的であり、先進の鹿島は新進気鋭の技術者首脳者が多く頗（すこぶ）る進歩的であった」。(*6)後の鉄道院副総裁・古川阪次郎は鹿島の創業50周年（昭和4年）の祝辞で、「明治17年に新宿－板橋間の工事で、当時土の運搬は人が担ぐか猫車だったが、鹿島組はトロッコを使い、斬新だった」と述べている。